Zum Inhalte springen

H0-Ablaufberg

Die Idee zur Anlage

Entsprechend der wirtschaftlichen Situation am Ende der 60-ziger Jahre in unserem Land (DDR) den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern stand die  Deutsche Reichsbahn vor der Aufgabe eine weitere schrittweise Modernisierung der bedeutenden Rangierbahnhöfe vorzunehmen. Diese Veränderung bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wollte unsere damalige Arbeitsgemeinschaft 7/12 des DMV mit einem Demonstrationsmodell unterstützen.  So entstanden in den Jahren 1973 und 1974 nach Abbildungen aus Fachzeitschriften der Deutschen Reichsbahn die ersten Entwürfe. Auf Unterlagen der Modellbahnliteratur konnte zu diesen Zeitpunkt nicht zurückgegriffen werden, da hier nur wenige brauchbare Entwürfe vorlagen.

Der erste Entwurf

Zunächst entstand ein Entwurf für das Demonstrationsmodell bestehend aus 3 Plattenteile (2,0 m x 0,55m). Die Breite von 55 cm wurde gewählt, damit immer 2 Jungendliche diese Anlagenteile transportieren konnte. Das Demonstrationsmodell stellte einen einseitigen Rangierbahnhof der Deutschen Reichsbahn zu Beginn der 70-er Jahre mit folgenden Gleisen dar: Einfahrgruppe (3 Gleise), Berggleis, Schleppgleis aus der Einfahrgruppe zum Berggleis  Steilrampe mit Verteilerweichen in 6 Richtungsgleisen. Diese 6 Richtungsgleise dienten zugleich aus Platzgründen (Anlagenlängenersparnis) als Richtungsgleise, Nachordnungs- und Ausfahrgruppe. Um mit den geringsten erforderlichen Anlagenmaßen auszukommen, wurde die Einfahrgruppe neben den Richtungsgleisen angeordnet.     

Das Demonstrationsmodell entsteht

Es entstanden 3 Plattenteile (2,0 m x 0,55m) in Rahmenbauweise.Die Einfahr- und Ausfahrgleise sowie das Berggleis (auch Eselsrücken genannt) werden aufgebaut und es beginnen umfangreiche Tests. Als einzige Lokomotive, welche in der Lage war einen Güterzug mit bis zu 15 Wagen den Berg hinauf zu ziehen, stand zu jener Zeit (1973) nur die BR V180 von Piko zur Verfügung. Kleiner Schönheitsfehler – der 1.Wagen hinter der Lok konnte auf Grund der unterschiedlichen Kupplung nicht automatisch entkuppelt werden. Da zu jener Zeit alle Wagons mit Plasteradsätzen ausgestattet waren, müssten diese beschwert werden um ein abrollen zu erzeugen. Aufwendig war es auch die Funktionssicherheit der Verteilweichen-Straße zu schaffen. Die Länge des Demostrationsmodelles von 6 m reichte nicht aus um die Weichenstraße der Ausfahrgruppe aufzunehmen. Es entstand eine eine 4 trapezförmige Platte mit einer Länge von ca. 1 m. Gleichzeitig wurde eine Erweiterung mit einer Wendeschleife an dieser Platte vorbereitet.     

Das Demonstrationsmodell in Funktion

Der zur damaligen Zeit zur Verfügung stehende Lok- und Wagenpark der Modellbahnindustrie war im großen und ganzen nicht für diese Anlage auf Grund ihrer Fahreigenschaften geeignet. Dies änderte sich als Mitte der 70er Jahre endlich Metallradsätze zur Verfügung standen. Nun rollten die Wagen leichter ab, aber auch weiter. Ohne Loks im Richtungsgleis auch bis zum Ende der Ausfahrweichen und auch darüber hinaus an das Anlagenende. Es wurden induktive Gleisbremsen (großer Elektromagnet) unterm „Eselsrücken“ eingebaut. Dadurch war es möglich einige Wagen abzubremsen, aber andere standen plötzlich über der Gleisbremse fest und rollten nicht mehr vom Berg. Zwar war bis hierher die Demonstration der Zugauflösung und das Zusammenstellen der neuen Güterzüge zu Demonstrationszwecken möglich, jedoch an einen Umlauf der Züge war nicht zu denken.     

Das Demonstrationsmodell

Die Ursprungsvariante bestand anfangs aus 3 Platten. Deutlich ist der ebene Anlagenaufbau noch zu erkennen. Die höchste Erhebung war der „Eselsrücken“. Gut zu erkennen sind die 7-gleisige Ausfahrgruppe und die noch 3-gleisige Einfahrgruppe.

Vom Demonstrationsmodell zur Anlage

Auf Grund der aufgezeigten Probleme entschlossen wir uns zum Bau einer Wendeschleife auf der linken Anlagenseite. Diese musste auf Grund der Platzverhältnisse recht eng (Gleisradius 440 mm) ausgeführt werden. Mit langen Zügen kam es vor, dass diese in der Kehre umkippten. Auf der anderen Seite entstand eine Schnittstelle. Diese sollte einen Übergang auf die bestehende vereinseigene H0-U-Anlage ermöglichen. Ein Gegenrichtungsgleis wurde gebaut. Ein eigenständiger Anlagenbetrieb und abwechslungsreicher Fahrbetrieb war nicht zu erreichen. Der Wunsch zur eigenständigen Anlage entstand. Unter Leitung von Vereinsfreund D. Weber entstand das neue Gleiskonzept. Vorhandene Anlagenteile sollten weitesgehens weiter genutzt werden.                     

Der Umbau

Auf Grund der Materialsituation zu jener Zeit müsste ein kompletter Anlagenneubau verworfen werden. Mit der Zielsetzung einer eigenständigen Anlage aus dem Demonstrationsmodell zu machen ging es ans Werk. Auch der Wunsch einen Personenzugbetrieb zu zeigen sollte realisiert werden.

Der Ringlokschuppen

Auf der Suche für eine Schuppen stießen wir auf eine Bauanleitung in der Zeitschrift „Modelleisenbahner“ aus dem Jahr 1957. Alle Einzelteile wurden aus Sperrholz in Handarbeit mit der Laubsäge ausgesägt und mit Kaltleim zusammengesetzt. Im Schuppen wurden die Gruben ausgebildet. Die Schuppengleise 1 & 2 wurden bis in die Werkstatt verlängert um auch die BR 52 Kondens einstellen zu können. Die Außenflächen wurden mit „Vogelsand“ und Plakatfarbe behandelt. Eine Schuppen-Innenbeleuchtung wurde realisiert.

Das Bahnbetriebswerk (Bw) entsteht

Beim Umbau entsteht auf der linken Wendeschleife und dem davor liegenden Anlagenteil ein großes Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen. Als Zeitraum wurde Anfang der 70-iger Jahre gewählt. Es sind noch alle Lokbehandlungsanlagen der Dampflokzeit vorhanden. Aber auch eine für damalige Verhältnisse recht moderne Dieseltankstelle zur bevorstehenden Traktionsumstellung ist schon vorhanden.  (Foto – Der Anlagenteil kurz nach dem Umbau teilweise noch nicht fertig)       

Auf der linken Wendeschleife entstand ein Bergmassiv mit Ausflugsgaststätte. Das Ausziehgleis des „Eselsrückens“ wurde verlängert. Die Bilder Zeigen den Anlagenteil kurz nach seiner Fertigstellung im Jahr 1978. Kuriosum am Rande. Das Bergplatou war einst noch ca. 15 cm höher.  Beim Transport der Anlage aus dem Vereinsraum passte diese nicht mehr um die Türecke und kurzerhand abgesägt werden.      

Rohbau Platte 5 & 6

Dieser Anlagenteil wurde völlig neu gebaut. Deutlich zu sehen sind die beiden erhöhten Einfahrleise und dahinter das etwas tiefer gelegene Personenzuggleis. Die Ausfahrt aus den Richtungsgleisen wurde angehoben um ein nochmaliges durchlaufen von Wagengruppen auszuschließen. Zu erkennen sind ebenfalls die Gleise des verdeckten Abstellbahnhofes.  

Die Ausfahrgruppe

Dies wurde bei der Neugestaltung in eine leichte Steigung gebracht, um ein durchrollen der Wagen zu verhindern. Die Signalbrücken entstanden in Eigenbau in Blechbauweise. Alle Signale wurden mit den ab 1979 zur Verfügung stehenden 5 mm Leuchtdioden ausgestattet. Damit entfiel das lästige Glühlampen wechseln der damaligen Lichtsignale.  (Foto – Platte 4 nach Fertigstellung)      

Der „Eselsrücken“ & die Richtungsgleise

Diese Platten sind die ältesten Anlagenteile. Ihr ursprüngliches Maß von 55 cm wurde durch Anbau auf 80 cm erweitert. Diese Erweiterung nimmt den 3-gleisigen Schattenbahnhof auf. Die zwei Einfahrgruppengleise liegen nun erhöht. Das Gleis für die Personenzuge liegt etwas tiefer. Auf Grund der räumlichen Enge müssten die Signale auf einer Brücken befestigt werden. (Fotos – Platte 4 & 5 nach Fertigstellung 1978)

Das Gleissystem

Ende der 60-ziger Jahre standen größtenteils nur ein Steckschienensystem der Fa. Piko zur Verfügung. In Fachkreisen war zu jener Zeit bereits das „Pilz-System“ bestehend aus Schwellenband und damaligen gewalzten Kupferschienen bekannt. Wir entschlossen uns damals dieses einzusetzen. Größere Probleme hatten wir beider Beschaffung des Materials. Dennoch gelang es zunächst ausreichendes Material für das Demonstrationsmodell zu beschaffen. Beim Umbau ab 1976 wurden dann die Schienen aus Kupfer gegen Neusilberschienen ausgetauscht. Alle vorhandenen Dreiwegeweichen wurden ausgebaut, um die Laufsicherheit zu erhöhen.   

Statistik zum Gleis

Auf Grund der positiven Erfahrungen haben wir in dieser Anlage verbaut:  

  • 1x    Doppelte Gleisverbindung; 
  • 5x    Kreuzungsweiche; 
  • 43x  einfache & Bogenweichen; 
  • ca. 120 m Gleis gerade oder gebogen in den Radien 440, 500 und 600 mm      

Die Anlagensteuerung

Die Steuerung der gesamten Anlage erfolgt von 3 Pulten.  Das Hauptpult beinhaltet die Stromversorgung und dient zum Betrieb der Ringstrecke mit Schattenbahnhof und Personenbahnhof. Gleichzeitig werden die Zuge dem Güterbahnhof zugeleitet bzw. nach der erfolgten Zugbildung in die Ringstrecke eingegliedert.  Das Nebenpult 1 dient zur Steuerung des Ablaufberges mit der Einfahrgruppe, den Richtungsgleisen und der Ausfahrgruppe. Es korrespondiert mit dem Hauptpult (Züge gehen oder kommen aus der Ringstrecke) und auch mit dem Nebenpult 2.  Mit dem Nebenpult 2 wird der gesamte Bereich des Bahnbetriebswerkes gesteuert. Von hier aus kann die Drehscheibe bedient werden oder die Lokomotiven zu den Behandlungsanlagen zugeführt werden.  Die Verbindung der Pulte mit den einzelnen Platten 1 bis 7 und der Nebenpulte mit dem Hautpult erfolgt vorrangig mittels 20-poliger bzw. seltener mit 10-poliger Messerleisten. 27 Verbindungskabel  mit einer Kabellänge von 3 bis 10 m sind zum Anlagenbetrieb erforderlich. Zur Anfertigung dieser Verbindungskabel wurden ca. 3100 m flexibler Litze mit einem Drahtquerschnitt von 1,5 mm2  benötigt.     

Die Stromversorgung

Die gesamte Anlage. wird z.Z  mit einer Netzspannung von 230 V~ , 6,3 A gespeist. Aus dieser wird die Steuerspannung von 24 V~ erzeugt. Diese dient nur der Steuerung der einzelnen Stromkreise und der Not-Aus-Funktion.  Zur Steuerung des Zubehörs wie Weichen, Signale, Signalschaltungen, Entkuppler sowie Häuser- und Straßenbeleuchtung werden mit einem Trafo 18 V~, 10A erzeugt.  Die  4 Fahrstromkreise werden aus handelsüblichen Fahrtrafo Typ FZ1 mit 12 V=, 1,6 A gespeist.        

Die Weichenstraßenschaltung

Die Steuerung der Weichen erfolgt über Taster  auf den Deckplatten der Schaltpulte. Zur besseren Orientierung ist auf der Deckplatte der idealisiert dargestellte Gleisplan abgebildet. Aus den Zusammenhang von Gleisbild und der funktionsbedingter Zuordnung von Tastern lässt sich eindeutig und einfach auf die Bedeutung der jeweiligen Bedingungselemente schließen.  Die Schaltung von Weichen erfolgt Fahrstraßenweise. Die Verknüpfung erfolgt über eine Diodenmatrix.     

Die Signalsteuerung

Die Schaltung der Signale  und Blockstellen erfolgt je zwei mit einander verknüpfte 24 V Relais. Die Ansteuerung erfolgt für die „Fahrt Frei Stellung“ mit den grünen Tastern auf dem Gleisbildpulten für die „Halt Stellung“ über Gleiskontakte hinter dem Signal oder mit den roten Tastern vom Pult.  Da zur damaligen Zeit keine sicherschaltenden Relais zur Verfügung standen entschieden wir uns für die mit einander verknüpfte Schaltung. Jedes Relais besitzt 4 Kontaktsätze. Das 1. Relais übernimmt die Schaltung der Selbsthaltung, Zuschalten des Fahrstroms an der Signalstelle sowie die Signalstellung. Für zweibegriffige Signale steht der 4 Kontaktsatz zur Verfügung. Das 2. Relais schaltet bei Bedienung der Gleismeldekontakte hinter dem Signal oder beim roten Taster vom Pult und löst die Selbsthaltung von Relais 1 auf.     

Der Fahrbetrieb in den Stromkreisen

Auf der Anlage sind 4 unabhängige Fahrstromkreise vorhanden. Diese greifen an definierten Schnittstellen (so genannte Übergabebereiche) ineinander über. Diese Stromgleise gliedern sich wie folgt:   Fahrstromkreis I – gesamte Ringstrecke (Hauptpult);  Fahrstromkreis II – Ausfahrgruppen (Nebenpult 1);  Fahrstromkreis III – Einfahrgruppe und Berg (Nebenpult 1);  Fahrstromkreis IV – BW-Gleise ( Nebenpult 2);   Die Fahrstromversorgung erfolgt z.Z. mit vier handelsüblichen Fahrtrafos Typ FZ1 mit einer Leistung von 16 V= und 1,6 A . Derzeit erfolgt der Umbau auf elektronische Fahrregler, da die Leistung z.B. auf der Ringstrecke auf Grund der Leistung neuer Lokomotiven nicht ausreichend ist.  Die Steuerung des Fahrstrom der Trennstellen erfolgt entweder mit der Signalsteuerung oder über gelbe Taster bzw. Kippschalter vom Pult aus.  

Das Schaltungsprinzip

Die gesamte Anlage wird nach dem Schaltungsprinzip der „Nullleiterschaltung“ gesteuert. Das heißt je ein Pol der Fahrspannung und der Zubehörspannung bilden den so genanten „Nullleiter“. Alle Schaltbefehle aus Kontakten, Schaltern und Tastern werden aus diesem Nullleiter gespeist.  Die Schaltung der Signale, Weichen und des Fahrstroms werden gesondert beschrieben.  Alle Zubehöreinrichtungen, Entkuppler und Beleuchtung werden direkt geschaltet.     

Kurioses: Der längste Zug der Anlage

Bei einer Ausstellung Mitte der 80-ziger Jahre stellte sich die Frage „ Ist es möglich einen so langen Zug zu bilden, der über die Ringstrecke und die Einfahrgruppe Gleis 5 geht, so das zwischen Zuglok und letztem Wagen weniger als eine Wagenlänge platz bleibt und dieser auch noch über die Anlage fährt?“  Die Antwort : Ja, es ist möglich. Dafür wurden 3 handelsübliche Lokomotiven der damaligen BR 132 von Piko und 273 Güterwagen des Ablaufberges benötigt. An der Zugspitze führen 2 Lok`s und eine nach ca. 180 Wagen.  Alle Trennstellen wurden in „Fahrt Frei Stellung“ verriegelt. Beschleunigt und gebremst wurde mit dem Fahrtrafo von Stromreis I.   Behutsam wurde angefahren, da durch die großen Reibungskräfte in den Radien der Wendeschleifen große Reibungskräfte überwunden werden müssten. Der Zug wurde bis auf mittlere Geschwindigkeit beschleunigt, passierte ca. 10 mal die gesamte Anlage und wieder abgebremst.     

Landschaftsgestaltung

Die Berge wurden aus Spanten hergestellt, welche mit Drähten bespannt wurden. Auf diese wurde Zeitungspapier geklebt. Anschließend wurden damals handelsübliche Geländematte aufgezogen.  Die meisten Gebäude sind handelsübliche Modelle mit kleineren Umbauten oder Veränderungen. Der Ringlokschuppen, das Stellwerk am Berg mit dem dazugehörigen Schaltraum sowie die Bekohlungsanlage ist sind Eigenbauten.  Die Gleise wurden nur seitlich bis ans Schwellenband mit Schottermatte belegt, um eine Verschmutzung insbesondere innerhalb der Weichen zu unterbinden. Der dortige Unterbau wurde mit schwarzer od. brauner Plakatfarbe behandelt.  Bei den Bäumen handelt es sich um handelsübliches Material, welches durch Eigenbauten aus Ginster oder Gräsern ergänzt wurden.  Die Felsen wurden aus Borke verschiedener einheimischer Bäume nachgebildet. An wenigen Stellen entstanden Nachbildung aus Gips, da diese bei transportablen Anlagen aber nicht geeignet sind.  Stützmauern wurden aus Holz gefertigt und mit Prägepappen belegt.  Im jetzigen Zustand wurde die Anlage nach 3-maligen Umbau im Jahr 1986 fertig gestellt.  Ihre Entstehung wiederspiegelt die Möglichkeiten der Modelleisenbahner im Osten Deutschlands zu jener Zeit dar.     

Anlagengröße

Die Länge der Anlage beträgt 14 m. Die Breite an den Wendeschleifen ist 2,20 m im Anlagenmittelteil 1,0 m. Als Aufstellfläche werden mindestens 15,5 x 3,5 m benötigt.  Zur Anlagenbedinung sind mindestens 3 eingewiesene Personen notwendig. Zur optimalen Anlagenpräsentation werden 5 Vereinsfreunde benötigt.  Die 7 Anlagenteile ruhen auf 12 in der Höhe verstellbare Böcken.  Auf der Anlage könne sich bis zu 8 Züge mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und Fahrtrichtung gleichzeitig bewegen. Auf der Anlage befinden sich ca. 30 Tiebfahrzeuge unterschiedlicher Traktionsarten, ca. 18 Personenzugwagen sowie ca.130 Güter- und Spezialwagen verschiedener Epochen.